卖AI汽车，行业准备好了吗？

文 | 车百智库

10月，小鹏和接踵发布了AI汽车，骤然在行业掀翻一股飞扬。

时刻回到四年前。2020年，何小鹏与大洋此岸的马斯克，曾发生过一段battle。

以前，小鹏汽车官宣，今后的车型将袭取激光雷达提高智驾性能——在AI智驾车中，激光雷达止境于智驾车的环境感知器。

但马斯克不爽了，他在大洋此岸发表褒贬称，小鹏汽车抄袭了特斯拉和的旧代码，并自地面说，“他们有特斯拉的旧版块软件，但莫得咱们最新的神经辘集。”

对马斯克的言论，其时何小鹏立即发博怒怼。

其时好多东说念主仅仅把这场battle看成吵杂来看。没猜度，时隔4年，两东说念主的挑战果真现了。

本年10月10日，刚更名为“小鹏AI汽车公司”的小鹏汽车，最初抢下“环球首款AI汽车”的名号，发布新车型“小鹏P7+”，预售价20.98万起，瞻望11月上旬上市。

同天，在进步15个时区的好意思国洛杉矶，马斯克发布了备受瞩方针无东说念主驾驶出租车Cybercab。

看起来，AI赋能汽车的飞扬势不能挡。为此，中国电动汽车百东说念主会日前发布了研报《东说念主工智能赋能新动力智能汽车发展》，对此进行了领悟，并残酷了一系列建议。

竞争加快

本年4月，特斯拉CEO马斯克闪电访华，外界关于特斯拉十足自动驾驶（以下简称“FSD”）能否入华有了不少算计。在特斯拉二季度财报电话会上，马斯克披露，FSD瞻望在本年年底前在中国和欧洲取得批准。

FSD厚爱开启入华“倒计时”，对新动力车圈来说，既是压力，亦然挑战。在智能驾驶规模，特斯拉一直是“少数派”，客岁8月，特斯拉发布了FSDBetaV12，马斯克暗示，这是宇宙上第一个端到端AI自动驾驶系统。

何谓“端到端”，通俗来说便是用东说念主工智能模子取代传统的感知、筹办、限度三大模块，系统不再按照工程师编写的代码去试验，而是像东说念主一样想考和活动。

这在自动驾驶行业激勉了热烈反响，不少车企和自动驾驶公司运行研发端到端时间，国内的智驾道路也运行“转向”。

2023 年下半年运行，蔚来单独竖立了一个大模子部负责端到端的模子研发；联想汽车智能驾驶副总裁郎咸一又暗示，特斯拉发布 FSD V12时，联想还是运行预研端到端时间， FSD V12 的证据让我方愈加坚强了信心。

来到2024年，端到端时间运行加快上车。除了“蔚小理”还是发布了端到端智驾时间效果以外，原土车企、科技公司、智驾公司也运行活动起来。

4月，华为发布乾崑3.0，瞻望将首发搭载在享界S9上头，华为乾崑 ADS 3.0 版块具备交融端到端智商，在激光雷达扶助下将会对智驾智商带来浩大普及。

6月，长城汽车董事长魏建军通过直播展示了长城汽车NOA在重庆的骨子证据，背后是长城汽车最新一代的智能驾驶系统，袭取模块化端到端架构。

7月，比亚迪旗下的高端品牌腾势暗示，还是完成了“无舆图”的端对端搞定有诡计研发，是实现智能驾驶的第一阶段。

从这些端到端居品的发布时刻来看，大部分车企应该是从客岁下半年就运行入部属手端到端大模子的研发，但赶上“交卷时刻”，却并不料味着就能一步到位。

在特斯拉之后，国内车企和智驾公司王人在快速跟进端到端时间。华为和小鹏袭取的是分段式“端到端”，行将感知、筹办模块别离用模子取代，中间通过东说念主工编写的规章邻接；

而联想的循序则迈得更大些，是用一个模子取代感知和筹办两个模块，业内神态其是比特斯拉退了一步，却比国内同业多走了一步。

但跟特斯拉堪称“输入图像、输出限度”的端到端有诡计比较，国内的端到端想路暂时只可作念到从感知端到预测决策端，最终的限度试验模块，依然由工程师的手写规章来兜底。

长城汽车智能平台开辟中心高等总监姜海鹏暗示，当今险些每一个算法公司或者主机厂王人在沟通端到端，但还是按照端到端架构去作念的不荒芜三家。

联想汽车董事长李想也提到端到端时间的挑战，包括要着实作念端到端数据测验的东说念主才；需要着实高质地的数据；需要富余多的算力。

算法、数据、算力被视为“端到端”落地的三浩劫点，正因为有这三大拦阻，关于“端到端”是不是智驾改日的权衡，业内一直难有定论。

但成见总比凄冷多。针对算力，联想暗示公司有五千张A100、A800这么等同的测验卡数目，是小鹏的两倍，也有健康的利润来支援租卡；

针对数据，小鹏暗示基于折算10亿+里程的视频测验、超646万累计公里数的实车测试、超2.16亿累计公里数的仿真测试，小鹏端到端大模子好像作念到“两天迭代一次”。

关于当下高度内卷的车圈来说，抢先实现端到端模子落地量产，加快城市NOA“开城经过”，还是各大车企争夺市集份额、普及品牌竞争力的要道政策。

大模子上车的遐想空间

不外，弥留起来的可不仅只须车企们，科技公司、智驾公司也雷同在大步快走。商汤绝影的纯视觉端到端自动驾驶通用模子UniAD，不错实现感知决策一体化的“一段式”有诡计，是更肖似FSD的全视觉全自动驾驶旅途。

现时，商汤绝影的量产智驾居品已落地广汽埃安LX Plus、合众哪吒S、广汽昊铂GT、红旗等多个品牌及车型，高速NOA等功能也运行落地。

元帅启行的高阶智驾平台DeepRoute IO通用也愚弄了端到端模子，据悉元帅启行将负责比亚迪的端对端智能驾驶神态，一朝神态考据得胜，意味着元帅启行有可能成为国内新动力销量第一的定点勾通。

但相较于“蔚小理”等新势力蚁集火力猛攻智能驾驶，互联网巨头、科技独角兽则在探索AI大模子在车端场景的更多愚弄，不仅在智能驾驶方面，还在智能座舱、坐褥研发、营销推论等方面。

在智能座舱方面，大模子能灵验改善智能汽车东说念主机交互体验，通过语音、视觉、手势等多种交互模式，自尊用户在不同场景下的使用民俗。

蔚来大模子NOMI GPT厚爱上线，具备与用户进行绽开式问答的交互智商。还能通过调用第三方 API搭建 AI Agent，实现蔚来居品、管事、社区的全域会通。

科大讯飞则推出了全新的“飞鱼现象智能座舱系统”，可与驾驶、通信、文娱等种种化的车内使用场景实现了素雅纠合，现时还是在奇瑞、广汽、长城等10多家车企中得到愚弄。

制约仍在

天然，AI汽车扫数这个词产业链王人在突飞大进的发展，但不能否定的是，制约身分仍然很大。

中国电动汽车百东说念主会研报《东说念主工智能赋能新动力智能汽车发展》骄横，智能算力基础顺序的不及，是智能网联汽车加快发展的主要制约身分。汽车与AI深度交融，端到端智能驾驶、座舱大模子等加快上车，对智能算力的需求快速增长。智能驾驶端到端时间道路所需算力为1 EFLOPS起，联想算力需达100 EFLOPS以上；座舱基础AI大模子测验需10 EFLOPS算力以上，垂类模子测验及微调需数百到数千PFLOPS。

算力供给方面，我国车企算力平均仅为3 EFOLPS阁下，相较于特斯拉的100 EFLOPS差距浩大；移动、电信、联通三大运营商筹办算力也仅为53 EFLOPS（至2024年底）。智能算力供给不及将制约我国汽车智能化算法的快速迭代。

“训导”算力难增长，新增算力“不训导”。“训导”算力指英伟达的“有芯片、有软件生态”智能算力，但受好意思国出口不断影响，我国只可使用存量芯片进行AI计较，“训导”算力总量受限。

“不训导”算力指华为昇腾、寒武纪、海光、摩尔线程等的“有芯片、缺软件生态”的智能算力，此类芯片已初步酿成供应智商，但各家硬件架构不一，软件生态散失、兼容算法尚不完善，软件开辟东说念主员使用凄冷导致算力基础顺序拓展逐渐，算力愚弄着力偏低。需丰富“不训导”算力软件、生态，减少算力硬件“卡脖子”的问题。

结语

百东说念主会研报合计，智能驾驶插足数据驱动阶段，竞争要素发生蜕变。跟着智能驾驶与AI深度交融，以数据驱动的端到端智能驾驶成为应付自动驾驶长尾场景的灵验旅途。与以往依靠工程师编写代码（手工模式）的智驾研发模式比较，端到端智能驾驶通过多半实采数据，纠合大算力及感知决策筹办的模子化，着实实现了基于数据驱动的迭代升级（机器模式），使得端到端智驾有诡计的时间上限、迭代速率和拟东说念主化程度均得到指数级普及。同期竞争要素转念到数据、算力、模子等规模，但国内在先进算力、数据范围方面存在较大短板，要实现与特斯拉FSD的正面竞争面对很大挑战。

国内应充分证据单车智能和车路云交融上风，构建“两头输入”式智能驾驶发展道路。中国电动汽车百东说念主会理事长兼文告长张永伟合计，特斯拉FSD是单车智能“一端输入”式的感知模式，尽管不错应付绝大多数驾驶场景，但仍存在感知视距不及和视线盲区等痛点。交融单车和车路云“两头输入”式智能驾驶新有诡计(C-FSD)，不仅好像实现单车智驾基础功能，还能实现超视距感知，普及车辆驾驶安全和交通着力。

此外，基于C-FSD可实现数据分享、算力统筹、模子共建，缩小企业研发门槛，一定程度上搞定时间、资源、市集分散不均的近况，实现翻新平权，开释初创企业的翻新活力。